No hay nadie que no tenga su amor al tren; cada uno viva donde viva tiene su evocación y su sentido de pertenencia. El traqueteo de una locomotora y su hilera de vagones sobre vías lejanas, pasando por estaciones pobrísimas y soledades perdidas, siempre ha garantizado imágenes sensibles a cualquier cineasta o camarógrafo por más básico que sea. Un adiós en un andén vacío es más tierno que uno en un aeropuerto lleno.
Sí, claro que el tren es un vivero de nostalgias; por eso los accidentes y tragedias acentúan los discursos y reacciones demagógicos. Son la miel de la emoción directa.
Y aunque los accidentes fueran pocos, y a lo mejor están dentro de la ley de probabilidades en relación del contexto, no importa. Dedos acusadores hacia los responsables públicos que- se supone- no consiguen reconstruir una trama ferroviaria libre de oscuridad gremial, de improvisación y de insuficiencia, se suman al unísono; la desgracia dispara la condena.
El tren- como ancestral motivo de sensibilidad argentina- acentúa el estado de ánimo de indignaciones: es un fácil recurso de inspiraciones morales. Y de testimonios al paso que micrófonos al paso recogen al paso para salir del paso sin procesar ni ponderar.
Y cuando sucede un desastre como el de Flores en la ciudad de Buenos Aires, aparte del inmediato desconsuelo reaparece la ya antigua cantinela admonitoria. La sucesión de males ferroviarios se amasa entonces en la misma bolsa sin discriminaciones racionales.
A pura bronca y catarsis emocional; a puro negocio informativo. Y como si en todo ese pasado pretérito y aún cercano no pesaran vaciamientos, intereses y desidias aceptadas y hasta instadas por la propia sociedad que ahora se lamenta sin crítica sobre aquella resignada aquiescencia. “Ramal que para ramal que cierra”.
Y no hubo convocatorias masivas de pasajeros tratando de impedirlo. La ausencia de trenes coincidió con la de trabajadores sin fábricas ni empresas.
Así, sin pasajeros y sin carga, los trenes no eran necesarios. En el medio distintas cofradías de sátrapas se ocuparon de usufructuar el desguace. No obstante, los argentinos aman al buen tren pero más aman a los buenos automóviles. Aman las vías despejadas y sin tránsito ni nada adelante, pero no dejan de amar cada vez más las rutas atestadas. Y quieren más. La del auto es una adicción irrefrenable. La del tren un atavismo.
Asunto inquietante y contradictorio este. Cuando se anunció improvisadamente el “tren bala” los opositores sentenciaron su desmesura. Si se hubiera anunciado el tren carreta lo hubieran sentenciado igual. En tanto, en las redes cercanas y vecinas a la Gran ciudad el pasaje de tren a precio de oferta, subsidiado desde el Estado, logró sostener la demanda de cientos de miles de nuevos pasajeros que ahora con trabajo y empleo volvieron a necesitar su traslado.
La mayor frecuencia y flujo de servicios requirió una mayor participación de las barreras. Como consecuencia, el tiempo que estas se bajan y bloquean el tránsito en decenas de barrios, ocasiona tardanzas. Surgen imprudencias o impericias que provocan algunos accidentes mortales. Colectiveros temerarios que juegan a la ruleta de calcular que el tren todavía está lejos. Pasajeros que creen inconveniente pasar por el molinete y se juegan el pellejo cruzando por vías electrificadas.
La abundancia, cada día más, de viajeros urbanos y suburbanos pone al descubierto la incomodidad de los trenes; quedan chicos o son pocos; el vandalismo les impone su daño y sus riesgos, y el amontonamiento en su interior crea una democracia social que a algunos individualistas incomoda y perturba. “Viajan como ganado” se repite como antigua leyenda. Hay quienes “huelen” la diferencia entre trenes: dicen que no es igual viajar a San Isidro o Martínez que viajar a Ingeniero Budge o Florencio Varela.
Y hasta aportan pruebas de cómo aquellos están pulcros e intactos y los que pasan por Ingeniero Budge parecen trenes que vienen de la guerra.
El contraste sirve para el prejuicio; los grandes medios lo aprovechan. Si alguna formación de trenes, por ejemplo a Mar del Plata, se descompone en mitad de camino, el inconveniente adquiere el tamaño de un colapso social; los medios titulan que un viaje de seis horas terminó en veinte. Como si no fuera posible en un trecho tan corto decidir otras opciones y como si los pasajeros para darle la razón a los medios se dispusieran a seguir hasta el final para ser mártires.
Y aunque últimamente ha habido –está el caso del recuperado servicio binacional Argentina y Uruguay- fuertes indicios de cambio, cada vez que un tren se convierte en el indeseado protagonista de un motín o de una tragedia, allá van los buitres a descarnarlo. Son los aprovechadores políticos del dolor. Porque un tren que se desgracia tiene enseguida su consabido discurso demagógico. Los candidatos sin chance se aferran ahora a utópicas promesas ferroviarias.
Lo cierto es que con o sin tren, hasta después de las elecciones, la agenda “tragedista” no para.

Orlando Barone ( Periodista)

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