El “Mudo”, como lo llaman sus amigos, tiene 51 años y es maquinista de ferrocarril desde el ?89. Con alma de dandy, oriundo de Roque Pérez y actualmente radicado en Villegas, recorre el trayecto de Ferroexpreso ya sea con vagones de carga o pasajeros.

Eduardo, que prefirió mantener su nombre completo en el anonimato y tampoco quiso sacarse fotos, es simpático y risueño. No pierde oportunidad para tirar un chiste y contar una anécdota fascinante de sus años pasados en el ferrocarril. Mi primera charla con él se dio a principios de julio de este año, cuando por un viaje de placer decidí probar como era eso de viajar en tren a Buenos Aires. En la estación de Granada, en medio de la espera por partir nuevamente, cruzamos unas palabras y me dio su número de teléfono para acordar la entrevista.

Desde ese primer encuentro con Eduardo hizo honores a su apodo, “El mudo”, que no lo lleva por callado sino por todo lo contrario. Sin problema alguno comenzamos a charlar sobre cómo es esta profesión de maquinista.

.- ¿Cómo se te ocurrió ser maquinista?

En realidad no se me ocurrió a mí, sino que me ganaron por cansancio. A los 19 años trabajaba en una imprenta en Roque Pérez, hacía talonarios, remitos, entre otras cosas. Mi padre era maquinista y mi tío Julio también. Cada vez que Julio pasaba por casa a comer venía con una solicitud de la empresa para completar para aplicar al puesto. No sé durante cuanto tiempo lo rechacé, hasta que un día me colmó la paciencia, la completé y se la dí. Era más que nada para que no me hinchara más. Rogaba que no me llamaran (risas), y finalmente me convocaron.

.- ¿Se estudia para ser maquinista”

Sí, en realidad el tema se maneja desde la empresa. Primero llenás la solicitud de puesto, como la que completé en ese momento, si surge una vacante la empresa te llama y te instruye. Hacés tres meses de aspirante, rendís examen y quedas en espera hasta que salgan vacantes para el próximo puesto, que sería ayudante de conductor. Luego de que entrabas al trabajo de ayudante, pasabas un tiempo de acuerdo a tus aptitudes, y cuando la empresa creía conveniente que podías asumir otro puesto más, te habilitaban para estudiar de maquinista.

Por mi parte hice el curso de aspirante en Tolosa, después estuve como ayudante de conductor en Empalme Lobos y fui a Escalada a estudiar como maquinista, volví a Empalme Lobos y en el ’93 cerraron y se terminaron los trenes.

Eduardo me mira y hace gestos con la cara y las manos, se lee en sus ojos qué significó el cierre y lo que implicó para su vida.

.- ¿Qué se estudia cuando hacés el curso de maquinista?

Tenés de todo. Mucha gente piensa que el tren es una pavada, pero la cabina de la máquina es casi como un avión y la máquina misma es un tema. No hay volante ni freno, todo se maneja con palancas de velocidades de marcha. Cuando hacés la instrucción para maquinista estudiás física, mecánica, electricidad, reglamentos, de todo, hay que saber mucho para ser maquinista. Cualquier problema que surge en la máquina, un desperfecto, lo que sea, tenés que solucionarlo vos. Pero la gente no está al tanto de eso, todos piensan que es subirse y darle arranque y nada más, porque va sobre las vías.

.- ¿Tuviste algún accidente?

Sí, tuve uno muy feo una vez y también me acuerdo de los que he visto. La gente no es conciente de lo que es una máquina, pesan entre 95 a 105 mil kilos y un vagón puede llegar a los 23 mil. Muchas veces he visto todo tipo de vehículos haciendo el juego de ganarle al tren, pero eso no es un juego, la máquina te mata sin importar a que velocidad vaya. Un tren no frena como un auto, tiene una distancia de frenado que es difícil de calcular, depende de la velocidad en que venga, del peso de la máquina, de la cantidad de vagones que lleva y con cuánta carga. Ni hablar que influye si los frenos están en buen estado o no, las vías, todo. Imaginate que con todo esto yo no te puedo calcular si de acá a la esquina llego a cero, ahora pensá cuando estás en un paso a nivel y creés que la gente sabe que no tiene que pasar y, sin embargo, pasan igual.

La gente no está acostumbrada a esperar del otro lado de la barrera, son 5 minutos como mucho, pero prefieren arriesgar la vida. Obviamente también hay casos de mala señalización y barreras con desperfectos.

Eduardo se detiene un segundo y me cuenta algunas malas experiencias. Relata con el mínimo detalle su accidente vivido y algunos de otros colegas. Realmente da miedo y tristeza. “Nosotros somos concientes de nuestra responsabilidad”, me dice, y hacemos una pausa con otro cortado.

.- ¿Trabajan por horas, por días?

Tenemos que hacer 40 horas semanales. Tenés un franco por semana que quedás disponible para la empresa, como una guardia. Nosotros trabajamos ocho horas arriba del tren y dos abajo. Si voy conduciendo y se cumplen mis ocho horas me bajo, y ahí se sube otro. Cuando estoy en viaje y me toca descanso lo tengo por 12 horas, aunque tengo que estar disponible para la empresa. Si se da estando en Villegas, como es mi lugar de residencia, tengo 16 horas de descanso con disponibilidad para la firma. Antes los francos eran fijos, ahora son móviles.

Eduardo me sigue explicando un entramado de horarios hasta que se detiene y me pregunta: “¿Estás entendiendo algo?, porque es muy complejo esto”. Le respondo que sinceramente no, nos reímos y seguimos con otro tema.

.- ¿Cuando no estás arriba de la máquina, extrañas?

¡No! (risas), la verdad que no. Hay mucho ruido en la máquina, los sonidos mismos que despide del paso por las vías, la radio con los compañeros que siempre están anunciando. Nosotros estamos con protectores, pero escuchás igual. Cuando no estoy trabajando aprovecho para pescar, me encanta ir a sentarme a la orilla de un lago, y mirar aunque sea las boyas flotar.

Eduardo habla con una voz bajita y suave. Casi me cuesta escuchar lo que me dice desde el otro lado de la mesa. Me cuenta que a pesar de los protectores de oídos que tiene ahora, él sabe que tiene daños graves. “Antes nos daban unos taponcitos como los de los nenes para la pileta, ¿te parece que eso sirve para cuidarte?”. El Mudo recuerda sus viejas épocas de maquinista y piensa que si todo hubiera seguido como antes sería mejor, tiene cierta nostalgia por los tiempos pasados. Hace una pausa, se sonríe y retoma con una anécdota espectacular.

¿Cuándo apareció el primer tren?

El ferrocarril fue producto de la Revolución Industrial surgida en Inglaterra durante los siglos XVIII y XIX.

Una locomotora, a la que se le agregaron vagones para el transporte humano y de carga, son básicamente las partes que hasta la fecha constituyen un ferrocarril. Han sido sujetos de los avances tecnológicos y ejemplo de ello es el tren bala del Japón.

El constructor de la primera locomotora, 25 de julio de 1814, fue Richard Trevithick.

El destino inicial de la locomotora fue su utilización en las minas carboníferas, en cuya primera demostración se logró arrastrar una carga de cuarenta toneladas, a una velocidad de 6 km/h.

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