A dos años exactos de la tragedia del tren del Sarmiento en la estación de Once, un informe completo sobre las nuevas concesiones, los conflictos de la gestión y lo que pasará en el complicado sistema de ferrocarriles.
TREN
A raíz de las sucesivas catástrofes en el ramal del Sarmiento, el Gobierno debió asumir la gestión del ferrocarril y comenzó a invertir en todo el sistema ferroviario, deshuesado por las administraciones privadas. Sin embargo, no explica por qué mantiene a los concesionarios.
Hace exactamente dos años, en febrero de 2012, la tragedia de Once motivó al traspaso de los ferrocarriles a la órbita del ministro Florencio Randazzo, quien desarrolló una nueva política de inversión. En junio de 2013, otro hecho trágico en Castelar llevó al Ministerio de Interior y Transporte a instalar cámaras en las cabinas de los motorman y a realizarles controles psicofísicos. Ante un nuevo accidente del Sarmiento en Once, en octubre de 2013, Randazzo tomó la decisión de reestatizar esa línea ferroviaria.
En el caso de Castelar, las filmaciones y la caja negra indicaron que el motorman desatendió al menos tres señales de detención y en lugar de reducir la velocidad la aumentó.
Respecto al incidente de octubre pasado, el juez federal Ariel Lijo tiene clara la responsabilidad del conductor Julio Benítez por haber violado la velocidad máxima en diez oportunidades a lo largo del trayecto. Según los registros técnicos incorporados al expediente, Benítez ingresó el tren a Once a una velocidad de 22 kilómetros por hora cuando el máximo establecido para poder detener la formación es de 12.
Además, el motorman está imputado por “lesiones graves” en 106 casos y por “sustracción y ocultamiento de prueba” al querer romper el disco rígido de la cámara de seguridad que se encontraba en la cabina.
Pero el juez va a avanzar también sobre las responsabilidades de quienes pusieron al motorman a cargo del tren, en principio, con sólo un test de alcoholemia.
En tanto, se fijó el juicio oral y público por la tragedia de Once de 2012, para el próximo 18 de marzo. En la causa están imputados por “estrago culposo” los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime (2003–2009) y Juan Pablo Schiavi (2009–2012), directivos de TBA y el maquinista Marcos Córdoba.
Además de Jaime, Schiavi y Córdoba, también figuran por “incumplimiento de deberes de funcionario” los ex interventores de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Pedro Ochoa Romero y Antonio Sícaro; el ex subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, y empresarios de las líneas gerenciales de TBA, como su presidente, Claudio Cirigliano, y su hermano Mario, titular de la controlante de TBA.
El abogado de la mayoría de los damnificados de Once, Gregorio Dalbón, sostuvo que buscará “que el maquinista, la concesionaria y el Estado paguen una compensación de 1.200 millones de pesos a las víctimas”.
tren 2
Ante el juez de la causa, Claudio Bonadío, Córdoba aseguró que no le funcionaron los frenos. “Llegando a la Cabina B11 (ubicada a 200 y 300 metros del parachoque), empiezo a usar el freno para disminuir la velocidad de la formación, pero noto que el freno no responde, hago de vuelta uso del freno, pero no respondía, entonces abro la válvula de emergencia, pero tampoco respondió al frenado”, declaró Córdoba al magistrado.
Los peritajes demostraron que el tren no frenó antes de ingresar a la terminal, lo que provocó que se estrellara a 26 kilómetros por hora contra los paragolpes de contención.
A raíz del impacto, los primeros vagones se montaron unos sobre otros, lo que explica que la mayoría de las víctimas hayan sido las que viajaban en esos lugares.
Valeria Corbacho, abogada de Córdoba, afirmó en radio Vórterix: “Marcos va a explicar qué es lo que hizo ese día, el 22 de febrero, tratando de frenar ese tren como podía, haciendo el intento hasta el último momento de frenarlo. El resto de los imputados ha venido diciendo que aquí hubo una falla humana, cuando eso se ha comprobado que no es así”.
Las responsabilidades de los motorman en las tragedias tienden a relativizar la competencia de las autoridades y de los concesionarios. Si por el contrario, se demuestra que existieron fallas técnicas, el peso caerá sobre el consorcio y también sobre el Gobierno Nacional.
Si bien el ministro Randazzo no descarta la posibilidad de quitar concesiones en el caso de incumplimientos, desde Interior y Transporte advierten que, después de más de treinta años de abandono, “el Estado carece en la actualidad de la capacidad para hacerse cargo de la operación del sistema”. A esa situación se suman la resistencia de sectores gremiales que se beneficiaron del desmantelamiento ferroviario.
Estas conclusiones podrían servir para intentar comprender por qué, aún hoy, el Estado mantiene grupos privados en el sistema ferroviario, evitando la responsabilidad directa de los accidentes producto de años de abandono.
Una de las cuestiones que se criticaron hace días tiene que ver con las últimas medidas del Gobierno en cuanto a la modificación de operación de los trenes Metropolitanos. Las unidades de gestión de emergencia –Ugofe y Ugoms–, que fueron creadas con los desplazamientos de los grupos Metropolitano-Taselli (2004) y TBA-Cirigliano (2012), se disolvieron y se redistribuyeron entre sus miembros, Emepa-Ferrovías y BRT-Metrovías.
De esta manera, el grupo Roggio sumó, a la concesión del Urquiza, la operación del San Martín y el Mitre a través de una nueva empresa llamada Corredores Ferroviarios. Por su parte, Emepa, concesionaria del Belgrano Norte, creó Argentren para operar el Roca y el Belgrano Sur. La medida no varió el esquema vigente donde el Estado se encarga de pagar salarios y realizar las inversiones.
Además, se les exige a las empresas presentar planes de mantenimiento y limpieza, así como un programa de frecuencias y oferta de servicios acorde con la realidad del ramal. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la CNRT controlarán y auditarán a las compañías.
Además, el Gobierno adquirió material rodante proveniente de China por más de mil millones de dólares. “Las formaciones fabricadas en China, para el Sarmiento, tienen normas de seguridad y de confort realmente muy avanzadas. Los frenos son alemanes, son los mejores frenos del mundo, tienen sistema de frenado automático y un sistema sueco por medio del cual se evita que un vagón se monte sobre otro, ante un accidente. Tiene puertas inteligentes, esto quiere decir que el tren no arranca hasta que las puertas estén debidamente cerradas”, dijo Randazzo.
También habrá renovación total en las formaciones del San Martín y el Belgrano Cargas. Además, Randazzo anunció un plan para incorporar 1.150 kilómetros de vías nuevas y otro para construir 61 pasos bajo nivel.
Sin embargo, un informe de Iniciativa VIAS (Verificación Informativa y Auditoria Social), afirma que muchos coches están circulando con serios problemas de infraestructura, pisos y techos rotos, óxido y puertas averiadas.
Sobre un total de 48 auditorías a 12 formaciones diferentes de la Línea Sarmiento, “una puerta de cada coche se encontraba abierta con el tren en funcionamiento”, señala el informe.
Intentar corregir el saqueo que llevó a una reducción importante de los ferrocarriles argentinos no es sencillo. En el medio se intenta avanzar, pero la precariedad del sistema junto al oportunismo de unos pocos no es fácil de extirpar.

Anuncios