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MOVIMIENTOS EN LA INTERNA SINDICAL TRAS LA TREGUA PROVISORIA DE LA SEMANA PASADA EN AZOPARDO – La CATT, sello clave, echó a dos gremialistas por su condición de oficialistas y espera reincorporar a varios sindicatos que se habían apartado años atrás, con vistas a fortalecerse ante el Gobierno y CGT.
 
Quinteto. Schmid (Puertos), Pérez (Camioneros), Maturano (Ferroviarios), Brey (Aeronavegantes) y Fernández (Colectiveros), por más protagonismo.

Quinteto. Schmid (Puertos), Pérez (Camioneros), Maturano (Ferroviarios), Brey (Aeronavegantes) y Fernández (Colectiveros), por más protagonismo.

Los sindicatos del transporte, decisivos en la estructura de la CGT para garantizar la contundencia de una medida de fuerza, iniciaron un proceso de reorganización para tallar con más protagonismo en la interna de la central y asentarse como factor de poder autónomo ante el Gobierno nacional. Los movimientos giran en torno de la Confederación de Trabajadores del Transporte (CATT), que echó en los últimos días a organizaciones afines a la administración de Mauricio Macri y se apresta a reincorporar a otras de peso que habían quedado al margen.

Todo el proceso corre en paralelo con los últimos reacomodamientos en la CGT y la conformación de un polo de gremios opositores que se aliaron para contrapesar a los “gordos” de los grandes sindicatos de servicios y los “independientes” de buen diálogo con el Ejecutivo. Aunque la última reunión del Consejo Directivo de la central le extendió la vida útil al triunvirato de conducción y acalló por el momento la puja con esos sectores, la coalición opositora buscará expandirse para pulsear por el futuro recambio de jefes.

La semana pasada durante una reunión plenaria la CATT, que lidera formalmente el portuario Juan Carlos Schmid secundado por Omar Maturano (ferroviarios, La Fraternidad), Roberto Fernández (colectiveros, UTA) y el camionero Omar Pérez, mano derecha de Hugo Moyano, reforzó su perfil de confrontación. Además de emitir un documento con severas críticas a la política oficial en la actividad aerocomercial -con las conocidas quejas de los gremios a la línea favorable a las low cost-, el servicio portuario y el transporte de pasajeros y cargas, la conducción desplazó del sello a dos gremios: el de conductores de taxis, que encabeza José Ibarra, y el de remiseros, de Alejandro Poli.

Aunque la razón esgrimida para hacerlo fue la falta de pago de la cuota de afiliación a la confederación, se trata de una sanción por el alineamiento total de ambos dirigentes al Gobierno. De hecho Ibarra es adjunto del rural Ramón Ayala (Uatre) en el grupo de gremios que reivindica el sello 62 Organizaciones al servicio de Cambiemos. En los últimos meses el gastronómico Luis Barrionuevo, actual interventor del PJ, lanzó una campaña judicial para hacerse también de ese sello conocido como “el brazo político del movimiento obrero”.

Además de la exclusión de los gremios considerados (doblemente) “amarillos”, la CATT inició un proceso de reincorporación de otros sindicatos que se habían apartado durante la gestión de Cristina de Kirchner. Entre ellos figuran la Unión Ferroviaria, de Sergio Sasia, el más numeroso de la actividad; el de peones de taxis, de Omar Viviani y el Centro de Capitanes de Ultramar, de Marcos Castro, quienes llegaron a crear un sello paralelo, la Unión de Gremios del Transporte (Ugatt), de corta vida en el Gobierno anterior.

Ese acercamiento generó expectativas de una eventual reconciliación de alto impacto en la CGT: la de Moyano y Viviani, distanciados desde que el camionero entró en colisión con Cristina de Kirchner y el taxista se mantuvo a su lado, en 2012. El acercamiento parecía inviable para los aliados del exjefe de la CGT que conocen de su inflexibilidad con quienes interpreta como enemigos, pero la reciente tregua entre su hijo mayor, Pablo Moyano, y el metalúrgico Francisco Gutiérrez, foto incluida, pareció allanar el camino. A todos los une su caracterización de la administración de Macri como contendiente irremontable. Muchos, como el propio Moyano, creyeron antes de la asunción de Cambiemos que se abría un canal de cogestión con la nueva fuerza política pero al cabo del primer año de gestión terminaron rotos todos los puentes políticos, sobre todo luego del avance de las causas judiciales contra el camionero en el fuero federal. En este contexto, a pesar de que gremios como la UTA están más cerca de Macri que de la oposición peronista, la CATT se prepara para actuar como ariete defensivo y ofensivo -según la necesidad- contra el Gobierno y para oficiar de árbitro en la interna de la CGT.

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En nuestro local social, con la presencia de compañeros jubilados y activos , se llevo a cabo los festejos de los 131 años de nuestra fundación como entidad sindical.

Sumado a ello, la emotiva despedida de los compañeros Feliz Ruben, Telleria Luis, Rosales Mario, Lauria tito y Cuñado Cesar, quienes habiendo cumplido los 55 años de edad se acogen al beneficio jubilatorio.

Un clásico menú, compuesto con entrada de fiambre, seguido de un exquisito asado criollo, para finalizar con excelente postre, terminado como es de costumbre en el folclore ferroviario, la extensa sobremesa plagada de anécdotas.

La agrupación ferroviaria le hace llegar un gran agradecimiento a los compañeros que nos acompañaron en la noche de ayer.

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LPO (Rosario)Busca una inyección de 9.000 millones de dólares para renovar la red de trenes de carga.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, anunció en la Bolsa de Comercio de Rosario la desregulación del sistema ferroviario con la modalidad Open Access ante la atenta mirada de los principales actores del sector agro-oleaginoso exportador que pedían modificar el actual régimen de integración vertical que se impuso desde la privatización del ferrocarril en los ‘90.

Tal como adelantó LPO, a partir de 2021 comienzan a finalizar las concesiones de las principales redes de carga y, en ese contexto, el Gobierno empezó a trazar los nuevos lineamientos para la administración de vías con el objetivo de profundizar la incidencia de este transporte para la disminución de los costos logísticos. Estos lineamientos deberán ser refrendados por el Gobierno que asuma en 2019, ya que la nueva modalidad -que suma obras y participantes- no entrará a regir hasta una vez finalizadas las concesiones vigentes, como sucede también con el puerto de Buenos Aires.

Pero para poder logar el anhelo del Gobierno, que la red ferroviaria tenga capacidad para transportar 100 millones de toneladas – cuando hoy apenas alcanza a los 18 millones- se requiere de una inversión intensiva de 9.000 millones de dólares: “Hay que invertir mucha plata como nunca se hizo- advirtió el ministro Dietrich- excepto cuando se construyó la red ferroviaria pero que se hizo en muchas décadas”. Ante este ‘déficit de capital’, como definió el funcionario, es necesaria “una inyección gigante de plata”.

Y explicó que “el sistema de operación abierta necesita que las vías estén en perfecto estado” porque a diferencia de lo que ocurre con la integración vertical, donde el administrador es dueño del material rodante y quien organiza la logística, con el modo Open Access, donde hay varios operadores, cualquier inconveniente puede generar responsabilidades cruzadas “y así el sistema no funciona”.

Por tal motivo, Dietrich adelantó en la Bolsa rosarina que se recurrirá al sistema de Participación Público Privada (PPP) para conseguir financiamiento para la renovación de 10.000 kilómetros de vía de la red troncal.

Con esta modalidad, el Estado puede transferir obras tradicionalmente financiadas con partidas públicas al sector privado, que se encarga de conseguir el financiamiento y realizar la ejecución de la obra y luego cobra el costo de la inversión y el costo financiero mediante cobros a los beneficiarios de la obra mediante peajes, tasas y también pagos periódicos del Estado. Así, no se aumenta el gasto público en su hoja de balance y se adelantan obras para las que no se posee fondeo, aunque en el largo plazo aumente el gasto corriente y el Estado renuncia a ingresos en pos de la firma adjudicataria de la obra de PPP licitada.

“Hemos decidido utilizar la estructura de armado financiero y económico para que pase lo que pasó con las rutas”, aventuró Dietrich en relación a la apertura de sobre para la licitación de los primeros seis corredores viales que el ministro ya lo presenta como una victoria aunque en el mercado hay dudas de que sean viables.

De hecho, Dietrich subrayó la rapidez con que se pudo llevar adelante el proceso licitatorio que se produjo apenas dos años después de haberse promulgado la ley que los regula: “cuando fuimos a distintos países como Italia, España, China, Japón, Estados Unidos ofreciendo que inviertan en PPP nos respondían que es imposible lo que ustedes están planteando”, reconoció el funcionario.

Para Dietrich, ‘son los actuales operadores -Techint, Roberto Urquía y Camargo Correa- los que están en mejores condiciones’ de construir y administrar los ramales ‘porque tienen el conocimiento y el personal capacitado’.

“Un PPP en cualquier lugar del mundo tarda entre cuatro y cinco años en concretarse y en estos momentos hay PPP colombianos que se definieron en 2008 con problemas de precios y nosotros lo hicimos en poquitos años” afirmó Dietrich con excesivo optimismo y confía en que en Argentina, por algún motivo, será la excepción de lo que pasa en el resto del planeta.

Otra innovación criolla es que a diferencia de lo que ocurre en los países que ya funcionan con Open Access es que, si bien aún quedan por definir la manera en que se organizará el sistema, los organismos controladores y el cobro de peajes, la utilización de los PPP como herramienta de financiamiento anticipa que las obras de infraestructura y su explotación quedarán en manos de privados.

Hasta le inventaron una nueva definición “Open Access Competitivo” para nombrar la puja entre privados para la construcción y administración de los ramales que, según el mismo ministro, “son los actuales operadores -entre los que se encuentran Techint, Roberto Urquía y Camargo Correa- los que están en mejores condiciones porque tienen el conocimiento y el personal capacitado” afirmó durante la ronda de preguntas.

En la Bolsa de Comercio de Rosario, el ministro de Transporte de la Nación anunció la puesta en marcha del nuevo sistema de Operación Abierta de los Trenes de Carga, que ayudará a bajar los costos logísticos del transporte en la cadena productiva y el desarrollo de las economías regionales. También adelantó una inversión total de 8800 millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, para renovar un total de 9850 kilómetros de vías.

“A partir de hoy, estamos transformando un sistema que va a cambiar profundamente la estructura productiva de nuestro país. Por primera vez, por decisión del presidente Mauricio Macri, tenemos una mirada profunda en un punto estratégico para el desarrollo que es la logística, permitiendo que crezca la construcción y el empleo, y generando oportunidades infinitas e impensables para cientos de miles de productores y fabricantes de bienes en distintos lugares del país que por falta de infraestructura no podían llegar a los puertos o a los centros de consumo. Con esto generamos un puente para que todos esos productores puedan dar el salto y llegar cada vez más lejos”, dijo Dietrich en su paso por la ciudad.

Según explicó el ministro, con el nuevo sistema de operación más las inversiones, se proyecta quintuplicar el potencial de carga del sistema ferroviario para 2031. “Este anuncio es un primer gran paso en el proceso de implementación en diferentes etapas, que comienza con su puesta en marcha y reformas institucionales necesarias en el sistema (nueva normativa técnica, arbitrajes, control de tráfico, regulación de servicios y peajes, entre otros), el avance progresivo de las inversiones en la red de cargas y la progresiva transición y migración hacia la operación abierta hacia 2023”, comunicaron desde Transporte.

El sistema de acceso abierto se implementó en otros países como Australia, Alemania y el Reino Unido, donde según datos del Ministerio la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó entre un 4 y un 5%.

El Gobierno dice que incrementará la inversión en el servicio ferroviario, un medio de transporte vital para la comunicación y la economía de los pueblos. ¿Es posible volver a tener un sistema que permita recuperar el desarrollo poblacional y poner en competencia las economías regionales? La opinión de los especialistas y el plan multimodal.

 

De Ushuaia a La Quiaca hay diferentes tipos de distancias y de tiempos. Pero la medida que separa al punto más austral del país de la zona más al norte es una. Lo que varía es el medio de transporte. La ruta ferroviaria, aérea o terrestre. Lo que lleva y trae. Lo que está en el medio: un país. Con sus parecidos y sus diferencias.

En cada tramo hay un lugar. Un territorio poblado que con el correr de los años se asentó y que también desapareció. Las causas a enumerar podrían ser varias, pero las consecuencias suelen ser más directas. El desarraigo, es aquello que se siente, pero que no se tiene. La pérdida de una identidad. El hecho de dejar de pertenecer.

Uno de los principales beneficios del tren fue, es y será la comunicación. La unión de una o varias partes. Lo que conecta. Desde que Argentina sufrió la última de las tres grandes debacles ferroviarias, en 1991, sólo hubo algunos indicios de recuperación, pero no se llevó a cabo una reactivación de un medio de transporte que no sólo mejora la calidad de vida sino que ofrece una variable económica a la competitividad.

Según dio a conocer, el Gobierno tiene pensando apostar a la red ferroviaria con el fin de recuperar aunque sea una parte minúscula de aquel auge que llevó a Argentina a concentrar el 50% de los servicios ferroviarios de América latina durante sus mejores épocas. ¿Pero realmente es posible? Fabio Quetglas, diputado nacional por la provincia de Buenos Aires y especialista en desarrollo territorial, asegura que “el Gobierno tiene una estrategia ferroviaria. Está aumentando la inversión en concreto. Estamos volviendo con una mirada que prioriza la carga, como ha pasado en otros países de características similares al nuestro. Con la intención, también, de reactivar los servicios en lugares turísticos”.

Eso sí, agrega que para llevar acabo esto “la Argentina necesita una estrategia de conectividad ferroviaria integrada a una estrategia de desarrollo territorial. Que no significa reeditar lo que tuvo porque a lo largo de estos años la dinámica económica y sociodemográfica plantea nuevos desafíos y requerimientos en formas de conexión y servicios. Por eso hay un aumento de las autovías y de las low cost. En esa línea, el tren debe cumplir una parte de esa estrategia integrada a la conectividad”.

Allá lejos. Durante muchos años el tren fue la principal vía para conectar a los diferentes pueblos del país. Hoy la imagen parece parte de un pasado lejano. 

Para el diputado, el nivel de optimismo es alto: “En los próximos años nos vamos a dar cuenta de que tenemos conectadas las principales ciudades del país con servicios menores de los que teníamos en los 60, pero complementarios a los servicios aéreos y de buses. Se va a poder elegir y esa competencia va a ser positiva para el ciudadano”.

El tren regula. En todo el sentido de su palabra. Y en la economía es un factor trascendental. Pero qué pasa con aquellas localidades que se vieron afectadas por los diferentes cierres. Con aquellas estaciones que no volvieron a abrir y que dejaron al descubierto una problemática que va más allá y que tiene que ver, una vez más, con las autonomías regionales. Hernán Ralinqueo es intendente de 25 de Mayo, un distrito con una extensión territorial de 200 km (que es atravesado por el ramal Roca). Según su opinión “los grandes perjudicados siempre terminan siendo los de interior. Contar con un servicio de ferrocarril de pasajeros es importante para pensar en el arraigo de las familias. Hay que trabajar en generar condiciones para que puedan desarrollarse. Es difícil cuando no tenés servicios. Y, principalmente, cuando ya no contás con ese tren que bajó la frecuencia y que ahora ya desapareció. Es hora de pensar que el tren tendría que ser una política, no de gasto sino de inversión”.

La situación de 25 de Mayo no es la única. La gran mayoría de las localidades bonaerenses están tan atravesadas por las vías como por el propio conflicto que provoca que el tren no se haga presente. Ya hay decenas de pueblos desaparecidos o con peligro de sobrevivencia.

Un conocedor de la materia prefiere no opinar al respecto, pero sí deja un concepto claro: “Hay que dejar de llorar sobre la leche derramada. Dejamos de ser ese país rico y el servicio ferroviario pasó a ser insostenible porque no vive nadie en los pueblos. La queja de que no pasa el ferrocarril es de 10 personas. Y es una barbaridad. No hay lugar en el mundo que tenga un tren para conectar a un pueblo de 800 personas con uno de 1300. Si los ricos no lo pueden tener, Argentina tampoco”.

Alex Vallega, licenciado en ciencias políticas y experto en trenes patagónicos, tiene una analogía al respecto. “Cuando en el interior los campos son abandonados, quedan a cargo de los capataces cuando estos también se van, dejan a cargo a los peones. Y para el hombre común es muy difícil defender los intereses que no son los propios. Si hubiese habido una presión más fuerte, con mayor presencia, el último gran golpe a los trenes en el 91 no hubiese sido tan fácil. En ese momento había un interior débil y por eso no se supo defender”.

La del 91 fue la última de las grandes debacles sufridas por el sistema ferroviario argentino. Y las tres contaron con una gran particularidad. Lo explica Vallega. “En el 61 el presidente era Arturo Frondizi, un exradical que tenía como economistas a Roberto Alemann y Álvaro Alsogaray. En el 78, el que estaba a cargo del país era Rafael Videla y su ministro de Economía era José Alfredo Martínez de Hoz. ¿Quién estaba con Carlos Menem en el último golpe? Domingo Cavallo. Tres extractos políticos diferentes: un radical, un militar y un peronista. Pero con una particularidad: una continuidad en la línea de los economistas. Esa correlación y la desaparición de la figura del ministro de Transporte como alguien de peso dice mucho”

Pesado y olvidado. La localidad de Heavy en La Pampa es una de las tantas por las que dejó de pasar el ferrocarril. Una acción que produjo un retroceso en el desarrollo poblacional.

“Ramal que para, ramal que cierra”. La frase de Menem quedó en la historia y tuvo que ver con la última gran crisis. Una destrucción que tuvo diferentes etapas y que llevó a que cientos de pueblos vayan perdiendo la capacidad de prosperar. De desarrollarse por sus propios medios.

Lo que siguió tuvo que ver con una serie de políticas desde donde surgió la figura de Hugo Moyano como principal opositor desde los gremios. “No es curioso que todo vaya sobre ruedas”, dice Vallegas. Y agrega que “hasta 2004 había un tren en Neuquén al que se lo dio de baja por peligroso. ¿Acaso el mismo fósforo que se traslada por ruta no lo es? Son excusas. El problema es que no se ocupen los roles y que aún hoy un gremialista siga teniendo injerencia en la política de transporte”.

Lo cierto es que luego de la instalación de los camiones como principal fuente de carga, la pelea entre Néstor Kirchner y Hugo Moyano, y la continuidad del conflicto con Cristina, provocó un revival en los trenes. Tanto que la figura del entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo llegó a picar en punta en las encuestas que lo posicionaban como gran favorito a quedarse con la gobernación en 2015. Algo que, como se sabe, el hombre de Chivilcoy declinó.

Vallegas aporta más. “Entiendo que este gobierno tenga la intención de hacerlo, pero no sé si lo logrará. Se ve la obra pública, pero los trenes no tienen frecuencia. Se necesita un tren que llegue a Córdoba en 9 horas desde Buenos Aires, que el tren de Mar del Plata tenga sentido. Pero alguien lo impide. El tren tiene un precio regulador. Y eso no les conviene a muchos porque empuja a bajar”.

En lo concreto, el tren perdió terreno en todos los países. La comparativa con Europa califica como un absurdo si se tienen en cuenta las distancias. Pero en relación a países como Canada, India, Rusia, Estados Unidos o Australia, el achique se llevó adelante con la presencia de un encargado de transporte que aplicó de inmediato las diferentes vías para consolidar la idea de un servicio multimodal.

En la actualidad el tren no parece tener las vías de comunicación necesarias para poder seguir cumpliendo con alguna de las necesidades básicas de la población. Resta saber si la intención del Gobierno se convertirá en realidad y si el sistema ferroviario tendrá la oportunidad de poder volver a brillar como antaño.

En medio de las internas con el moyanismo por la conducción de la CGT, el sindicalista ferroviario Sergio Sasia se mostró con los ministros Guillermo Dietrich, Jorge Triaca y Andrés Ibarra.

En medio de las internas con el moyanismo por la conducción de la CGT, el sindicalista ferroviario Sergio Sasia se mostró con los ministros Guillermo Dietrich, Jorge Triaca y Andrés Ibarra.

En otro gesto de distancia a los Moyano, el líder de la Unión Ferroviaria (UF) Sergio Sasia firmó un acuerdo con tres ministros del Gobierno nacional para reducir de 10 a solo 2 los convenios colectivos de los ferroviarios.

Según informó el Ministerio de Transporte, el gremialista rubricó este mediodía una actualización de las normativas laborales que afectan a unos 30.000 empleados de la líneas Roca, San Martín, Sarmiento, Belgrano Sur, Mitre y Tren de la Costa. El pacto no incluyó a otros sindicatos, como los maquinistas de La Fraternidad de Omar Maturano, los señaleros de Raúl Epelbaum (ASFA), ni los directivos ferroviarios de Adrián Silva (APDFA). Antes de la firma, los cuatro gremialistas habían expresado en conjunto su preocupación por la disolución de Ferrobaires.

“Luego de 25 años, por primera vez el Ministerio de Transporte y la Unión Ferroviaria (UF) firmaron la unificación de 10 Convenios Colectivos de Trabajo (CCT)”, celebraron desde la cartera que dirigeGuillermo Dietrich. “Esto se traduce en un sistema integrado en vistas a la modernización ferroviaria que está llevando adelante el Gobierno nacional. Los trabajadores por primera vez tendrán la posibilidad de hacer carrera y de pasar de trabajar de una a otra línea, en el marco de la integración de las líneas metropolitanas que supondrá la futura Red de Expresos Regionales”, detallaron.

Además de Sasia y Dietrich, el acuerdo fue suscripto por el ministro de Trabajo, Jorge Triaca, y Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones. Pero en el encuentro de alto voltaje político, a pocos días de la movilización camionera, también estuvieron el ministro de Modernización, Andrés Ibarra y el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Ezequiel Lemos.

Los 10 convenios vigentes hasta hoy regulaban las relaciones laborales en el sistema de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires, de larga distancia y los regionales. Desde ahora, solo quedaron en dos: uno para los trenes metropolitanos y otro para los de larga distancia. El acuerdo implicó la unificaron las categorías (pasan de 12 a solo 8) y se ampliaron las competencias por funciones pasando de 323 a un total de 103.

Los nuevos convenios alcanzan al 75% del total de los ferroviarios. Con este nuevo marco, los empleados podrán pasar de trabajar en una línea a otra, situación expresamente prohibida por os anteriores CCT, con el fin de no perjudicarlos con traslados arbitrarios.

Otra de las modificaciones incluyó la nueva categoría inicial “aprendiz” por la cual los nuevo trabajadores “aspirantes” tendrá un período de capacitación y entrenamientos de 12 meses.

“Este es el fruto de meses de diálogo y negociaciones, en las que se priorizó el desarrollo de los trabajadores como eje fundamental para el crecimiento del tren”, señaló Dietrich.

“Este es el camino para generar mayor productividad y empleo para los argentinos. Seguiremos trabajando sector por sector para llegar a este tipo de acuerdos”, dijo Triaca.

“El nuevo convenio pone el foco en la meritocracia para ascender de categoría y en la formación y capacitación para lograr avanzar en una carrera ferroviaria. Pasamos a tener una sola grilla salarial en todas las líneas con mismas condiciones laborales y sociales para los trabajadores”, explicó Orfila.

En paralelo, Transporte acordó con la UF la recuperación de la histórica parrilla del tren de cargas de Palmira, en Mendoza. “La Unión Ferroviaria cerró un nuevo convenio de trabajo con la empresa Terminal Puerto Rosario (TPR), que operará la base logística por 5 años. Dicho convenio ferro-porturario, que se firmó con la intermediación del Ministerio de Transporte y el Ministerio de Trabajo, se ajusta a las necesidades logísticas del negocio en Palmira y a un nuevo formato de inversión que permite la generación de mayor empleo a futuro”, precisaron en un comunicado.

Este es el cuarto convenio laboral que Dietrich cerró con gremios del Transporte. Los anteriores fueron con los controladores aéreos, los trabajadores del exOCCOVI, y con el sindicato de Dragado y Balizamiento, que lidera el moyanista Juan Carlos Schmid.

Sasia y Dietrich acordaron el momento justo para la firma. El líder ferroviario anima el M.A.S.A., un sector interno de la CGT sin presencia en el Consejo Directivo, que rechaza la conducción tripartita. Aliado a Omar Viviani y Norberto Di Próspero, el titular de la UF apoyó en las elecciones legislativas de 2017al antecesor de Dietrch en el cargo, Florencio Randazzo. Sasia busca destronar a los Moyano de la central obrera a través de una sociedad temporal con el sector de los gordos e independientes, que lidera Héctor Daer. Tras anunciar su rechazo a la marcha del 21 de febrero a la 9 de Julio, confesó que su mayor riqueza es la búsqueda del diálogo.

“Priorizando el diálogo sobre todas las cosas hoy estamos dando un paso fundamental para acompañar los avances tecnológicos con herramientas que colaboren tanto en la formación profesional como personal de cada uno de los trabajadores”, celebró este miércoles Sasia.

REORDENAMIENTO TRAS LA RUPTURA EXPUESTA DE LA CENTRAL OBRERA ANTE LA PROTESTA DE MOYANO DEL 22-F – “Gordos”, “independientes” y sindicalistas no resueltos a confrontar con Mauricio Macri se mostrarán mañana junto al triunviro Daer para ofrecer una interlocución fiable al Gobierno.
 

Sobre las cenizas del triunvirato de la CGT los sectores más dialoguistas mostrarán mañana volumen dirigencial con vistas a una reestructuración de la central o bien, como parece más probable, la creación de una nueva organización paralela a la que sostendrán Hugo Moyano y Luis Barrionuevo para confrontar al Gobierno. Los ejes del encuentro, que se hará por la tarde en el gremio de Sanidad, serán los “gordos” de los grandes sindicatos de servicios, los “independientes” de histórico buen diálogo con los oficialismos y otros referentes no alineados con los opositores.

Según los organizadores, la base serán los 14 miembros del Consejo Directivo de la CGT ausentes en el último encuentro, en el que se votó acompañar la marcha lanzada inicialmente por los Camioneros de Moyano para el 22 de este mes en la avenida 9 de Julio. Esos dirigentes y sus aliados, entre los que dan por hecho que estará la Unión Obrera Metalúrgica y, tal vez, el sindicato de mecánicos (Smata) junto a gremios del transporte, alegan nuclear el 70% de los congresales de la central.

Se trata de uno de los mecanismos para medir poder en el sindicalismo tradicional. Cada organización cuenta con un número de representantes en proporción a la cantidad de afiliados que son los que participan en los congresos de la CGT. Esas instancias son las de ordenamiento general que históricamente desembocaron en nuevas conducciones como ocurrió en agosto de 2016 con el alumbramiento del actual triunvirato, integrado por Héctor Daer, Juan Carlos Schmid y Carlos Acuña.

Esa medición históricamente inclinó la balanza por número de afiliados a favor de gremios como Comercio, de Armando Cavalieri, Sanidad, de Daer y Carlos West Ocampo (los “gordos”), la Unión Obrera de la Construcción (Uocra), de Gerardo Martínez, los estatales de UPCN, liderados por Andrés Rodríguez y Obras Sanitarias, a cargo de José Luis Lingeri (los “independientes”). Además de esos hombres se descuenta la presencia del docente Sergio Romero (UDA) y de Rodolfo Daer, del gremio de alimentación.

Entre los que anticiparon su asistencia a pesar de no integrar el Consejo Directivo de CGT se encuentran Sergio Sasia (Unión Ferroviaria) y Guillermo Moser (Luz y Fuerza), dos gremios que años atrás formaban parte de los “gordos” pero que en la actualidad militan con reservas- en el Movimiento de Acción Sindical (MASA) del taxista Omar Viviani. Sasia, de hecho, tiene ambiciones de liderar a solas la CGT con el respaldo de algunos dirigentes oficialistas. Los organizadores alientan además la concurrencia de Antonio Caló, de la UOM, y de Ricardo Pignanelli, del Smata, los mayores gremios industriales, y hasta se entusiasman al hablar de una eventual “CGT Deán Funes” por la dirección de la Federación de Sanidad donde se hará la cumbre, en el barrio de San Cristóbal.

Un sector que no acudirá a la cita pero terminará por acoplarse al mismo grupo será la conducción de las 62 Organizaciones, el sello más oficialista del universo de la CGT. Con la jefatura formal de Ramón Ayala, el sucesor del fallecido Gerónimo “Momo” Venegas en el gremio de los rurales (Uatre) en esa estructura se destacan el petrolero Antonio Cassia, el referente del personal del gas Oscar Mangone, José Ibarra, del sindicato de conductores de taxis y Juan Miguel García, de los estacioneros del interior.

Una de las incógnitas será la determinación de los principales referentes de los gremios del transporte, Roberto Fernández (colectiveros, UTA) y Omar Maturano (maquinistas de trenes, La Fraternidad). El líder de la UTA tiene un vínculo estable con el Gobierno y buena relación con los “gordos”, lo que lo acerca a la reunión en Sanidad. En tanto que Maturano es más impredecible pero igual de dependiente de los subsidios al transporte que Fernández.

Y si bien tanto los negociadores como los disidentes pregonan la necesidad de la “unidad del movimiento obrero” como una letanía todos tienen la certeza de que no habrá posibilidad de sostener bajo el mismo techo a “gordos”, “independientes” y aliados con Moyano, Barrionuevo y sus socios. Bajo esa premisa el consenso generalizado es que hacia mayo habrá al menos dos CGT, y que se repetirá el escenario de la segunda presidencia de Cristina de Kirchner con un sello reconocido por el Gobierno, el ala dialoguista- y otro, el opositor, volcado a la protesta callejera.

El Gobierno decidió no renovar el contrato de concesión del Ferrocarril Belgrano Norte, que opera la empresa Ferrovías y cuyo vencimiento será el 31 de diciembre próximo.

A través de una resolución del Ministerio de Transporte publicada en el Boletín Oficial, el Poder Ejecutivo rechazó el pedido de prórroga del contrato por diez años que había formulado la compañía que pertenece al holding Emepa, del empresario Gabriel Romero, quien está a cargo de ese servicio desde marzo de 1994.

No estarían dadas las condiciones exigidas por el Contrato para conceder la prórroga solicitada, sino más bien, en función de un análisis integrador donde se consideró la evolución histórica de la ejecución del Contrato, el desempeño operativo del concesionario, el impacto de la emergencia económica, las políticas públicas que en materia ferroviaria se proyecta instrumentar, no garantizan la prestación eficiente del Servicio Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros“, según el texto oficial.

Para Transporte, “se trata de un vínculo contractual que no responde a los intereses actuales del concedente” (el Estado).

La medida tiene como antecedente la decisión del Gobierno, en diciembre pasado, de no renovar el contrato de concesión del ferrocarril Urquiza, del grupo Roggio, a cargo de la empresa Metrovías.

Además, está en línea con lo resuelto por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires a principios de noviembre cuando aprobó prorrogar nada más que por un año la concesión de la red de subterráneos a Metrovías mientras se convoca a una nueva licitación.

Trabajadores del tren Belgrano Norte denunciaron en múltiples oportunidades la situación de la líneay exigieron ayuda del Estado. “La demoras se producen porque no hay inversión”, señalaron hace unos meses en diálogo con Radio 10, al tiempo que aseguraban que “no hay infraestructura ni repuestos para los trenes” por lo que el Belgrano Norte se encuentra en una etapa crítica.

El Ministerio de Transporte de la Nación reconoció hace un año las falencias del servicio y el propio Guillermo Dietrich prometió que inyectaría 1640 millones de pesos durante los próximos cuatro añospara activar un plan de modernización, con obras de infraestructura y seguridad.

De acuerdo con la resolución publicada, los fondos que destina el Estado Nacional -por subsidios- para compensar los costos de operación del Belgrano Norte, representan el 94% de la cuenta de explotación de la empresa.

Ferrovías continuará como operador hasta que se seleccione al nuevo concesionario, tarea que demandará unos 18 meses, según estimó el Poder Ejecutivo.

Pero en el caso de que no se adjudique el servicio vencido ese período, la operación del Belgrano Norte quedará a cargo de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).

El camionero logró la foto con el ministro. El Gobierno avisó que “posterga” el tratamiento del proyecto.

Hugo Moyano logró mostrarse con una figura importante del Gobierno, tras las dudas que habían surgido en torno a la posibilidad de que la Rosada le vacíe el acto de inauguración de un sanatorio. El triunfo del camionero parece doble ya que este martes se supo que el oficialismo “posterga” el tratamiento de la reforma laboral.

El jefe del gremio de Camioneros inauguró el Sanatorio Antártida, en Caballito, junto al ministro de Trabajo, Jorge Triaca, y el vicejefe de Gobierno porteño, Diego Santilli, en un acto al que había invitado a Mauricio Macri y Rodríguez Larreta, ausentes con aviso.

La ausencia de Macri era esperada ya que está de vacaciones, pero en las últimas horas se especuló fuerte con que ni siquiera asistiría Triaca y que el Gobierno sólo enviaría un funcionario de tercera línea.

La Rosada ya había dado muestras de distensión con el camionero la semana pasada cuando por pedido de Macri se prorrogó la licencia para operar a OCA, el correo que el camionero maneja en las sombras. Eso disparó versiones de un acuerdo por la reforma laboral, aunque ese proyecto parece haber sido dado de baja, al menos momentáneamente.

El Gobierno avisó que la reforma no será incluida entre los proyectos de ley a tratar en las sesiones extraordinarias, con el argumento de la falta de acuerdo dentro de la CGT y el peronismo, y para evitar que se repitan conflictos en las calles, como los sucedidos durante el tratamiento de la reforma laboral.

Se trata de una derrota fuerte del Gobierno, que había aceptado a disgusto no debatirla en diciembre cuando el jefe de los senadores peronistas, Miguel Pichetto, se plantó y avisó que no habilitaría el tratamiento hasta no tener aceptación unánime de la CGT (que en principio había acordado el texto tras eliminar algunos puntos controvertidos). Pero en la Rosada no se echaron atrás y hasta ayer mismo Rogelio Frigerio pidió la aprobación del texto.

Justamente el planteo que frenó la reforma laboral fue el de Pablo Moyano, que se unió al kirchnerismo para rechazar el proyecto y hasta sugirió la existencia de una “banelco” para comprar a legisladores. Pero después de que “Bebote” Álvarez lo involucró en las negocios de la barra de Independiente y de la concesión a OCA, el hijo del camionero se llamó a silencio.

En el medio de eso, la Justicia siguió avanzando muy fuerte contra algunos sindicalistas, como el caso de la detención de Marcelo Balcedo, mientras que el Gobierno alimentó las denuncias contra otros como Víctor Santa María, quien denunció que detrás de la difusión de un informe de la UIF estaba el intento de avanzar con la reforma.

La duda que circula por estas horas es qué cambio para el Gobierno, que de un día para el otro bajó la reforma (la supuesta “postergación” hasta que exista acuerdo, no es otro cosa que cajonearla) y fue a mostrarse con Moyano, hasta ayer el opositor número uno al texto.

La línea brindará un servicio reducido entre las estaciones Pilar/Cabred y Villa del Parque

El ferrocarril San Martín no llegará a la estación central de Retiro desde el próximo lunes 15 hasta el 14 de febrero, según informó la operadora estatal “Trenes Argentinos”.

A partir de la semana próxima, esa línea prestará servicio reducido entre las estaciones Pilar/Cabred (en el partido homónimo) y Villa del Parque (Ciudad de Buenos Aires) para permitir el avance de las obras de viaductos.

Además, el tren Retiro-Junín también estará afectado por la obra durante el mismo periodo y realizará un recorrido corto entre las estaciones Junín y Caseros.

Como alternativa, los pasajeros del tren podrán utilizar un servicio de colectivos gratuito que comenzará su recorrido en la estación Villa del Parque, efectuando parada en la estación Villa Crespo (la misma estará ubicada en el cruce de las calles Juan B Justo y Corrientes) y continuará hasta Palermo, donde emprenderá su vuelta. Habrá colectivos cada 10 minutos durante el día y de 15 durante la noche y las paradas de ascenso y descenso de pasajeros serán exclusivas para los usuarios del tren.

El viaducto San Martín beneficiará a más de 680.000 personas entre pasajeros del tren, automovilistas y usuarios de transporte público, eliminando 11 barreras y permitiendo 9 cruces nuevos seguros a lo largo de 5 kilómetros.

Impulsada por el Ministerio de Transporte nacional junto con el gobierno porteño, la obra del viaducto será ejecutada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte porteño a través de Autopistas Urbanas S.A.

El viaducto San Martìn es uno de los tres que se están ejecutando en la Ciudad de Buenos Aires junto con el Mitre y Belgrano Sur para generar mayor seguridad en los cruces viales y mejor calidad del servicio de trenes.

El viaducto San Martín forma parte del Plan Integral de Obras para transformar los trenes metropolitanos y beneficiar a más de un millón de pasajeros diarios con obras de infraestructura en el marco de la Red de Expresos Regionales (RER).